Transport morski

od

1998 roku

Więcej

Gdynia, Gdańsk (Trójmiasto)

Transport kontenerów

na

czas

więcej

Gdynia, Gdańsk (Trójmiasto)

Wszystkie dokumenty

Kompletujemy dokumenty transportowe sprawnie, dokładnie i zgodnie z procedurami międzynarodowymi.

Doświadczenie

Wieloletnie doświadczenie w transporcie morskim pozwala nam działać pewnie, sprawnie i skutecznie.

Szybkość działania

Szybka organizacja transportu i sprawna obsługa zleceń to nasza codzienność w logistyce morskiej.

Wybierając nas, masz transport pod kontrolą.

Szukasz sprawdzonego partnera w transporcie morskim i przewozie kontenerów? Dobrze trafiłeś.

Organizujemy transport kontenerowy szybko, bezpiecznie i z pełną kontrolą na każdym etapie realizacji. Obsługujemy import, eksport oraz logistykę międzynarodową, dopasowując rozwiązania do rodzaju ładunku, terminu i kierunku dostawy.

Dzięki doświadczeniu, znajomości procedur portowych i skutecznej koordynacji zapewniamy płynny przepływ towarów oraz ograniczamy ryzyko opóźnień. Stawiamy na terminowość, przejrzystą komunikację i konkretne działanie, dlatego nasi klienci zyskują nie tylko transport, ale realne wsparcie biznesu. Z nami Twój kontener bezpiecznie dociera do celu, a Ty masz pewność, że wszystko jest dopięte na ostatni detal.

Transport morski bez opóźnień

w skrócie

Transport morski

Transport morski to skuteczny sposób przewozu towarów na długich dystansach, szczególnie w handlu międzynarodowym. Pozwala sprawnie łączyć producentów, importerów i odbiorców z różnych części świata, zachowując przy tym bezpieczeństwo oraz opłacalność całego procesu.

Dobra organizacja przewozu wymaga doświadczenia, znajomości procedur portowych i precyzyjnego planowania każdego etapu. Liczy się terminowość, sprawna dokumentacja i stała kontrola nad trasą, aby dostawa przebiegała bez zbędnych przestojów.

Współpraca z odpowiednim partnerem to większa pewność, lepsza komunikacja i realne wsparcie dla biznesu. Dzięki temu transport morski staje się przewidywalny, bezpieczny i wygodny.

Więcej

w skrócie

Transport kontenerów

Transport kontenerów to wygodne i skuteczne rozwiązanie dla firm realizujących przewozy krajowe oraz międzynarodowe. Umożliwia bezpieczne przemieszczanie różnego rodzaju towarów, zapewniając dobrą organizację dostaw i większą przewidywalność całego procesu.

Sprawna realizacja zleceń wymaga doświadczenia, terminowości oraz znajomości procedur związanych z logistyką i obsługą transportu. Duże znaczenie ma także odpowiednie planowanie trasy, kontrola dokumentów i szybkie reagowanie na zmieniające się warunki przewozu.

Współpraca z profesjonalną firmą to większe bezpieczeństwo, lepsza komunikacja i pewność, że towar dotrze do celu na czas. Dzięki temu transport kontenerów staje się prostszy, bardziej efektywny i wygodny dla biznesu.

Więcej

w skrócie

Agencja celna

Agencja celna to ważne wsparcie w organizacji przewozów krajowych i międzynarodowych. Pomaga sprawnie przejść przez formalności, przygotować niezbędną dokumentację oraz zadbać o zgodność całego procesu z obowiązującymi przepisami.

Profesjonalna obsługa celna pozwala ograniczyć ryzyko błędów, przyspieszyć odprawy i usprawnić przepływ towarów. Duże znaczenie ma tutaj doświadczenie, dokładność oraz dobra znajomość procedur związanych z importem i eksportem.

Współpraca z odpowiednim partnerem daje większą kontrolę nad formalnościami, oszczędność czasu i poczucie bezpieczeństwa. Dzięki temu cały proces przebiega sprawniej, a firma może skupić się na rozwoju swojego biznesu.

Więcej

w skrócie

Spedycja morska

Spedycja morska to skuteczne rozwiązanie dla firm, które realizują przewozy na rynkach krajowych i międzynarodowych. Umożliwia sprawną organizację dostaw, lepszą kontrolę nad przebiegiem transportu oraz większą przewidywalność całego procesu logistycznego.

Dobrze zaplanowana obsługa wymaga doświadczenia, terminowości i znajomości procedur związanych z przewozem towarów drogą morską. Istotne znaczenie ma właściwa koordynacja działań, przygotowanie dokumentacji oraz szybkie reagowanie na zmieniające się warunki realizacji zlecenia.

Współpraca z profesjonalnym partnerem to większe bezpieczeństwo, sprawniejsza komunikacja i pewność, że cały proces przebiegnie płynnie. Dzięki temu spedycja morska staje się wygodnym, efektywnym i bezpiecznym wsparciem dla biznesu.

Więcej

Co już transportowaliśmy?

Transport mebli

Kontener z Chin

Przewóz kontenera na południe polski z portu w Gdyni

Zawartość - palety z AGD

Kontenery przygotowane do transportu za granicę

Wypełnione paletami

Przewóz kontenera, który przypłynął z Chin

Kontener, który należy przewieźć do Czech

Kontener morski, który pzyjechał do Gdyni

Eksport do USA

Przewóz krajowy kokntenera z Gdyni do Warszawy

Rozładunek

Rozładunek palet z kontenera

Przewóz kontenera w Polsce

Spedycja kontenerów

Usługa spedycyjna

Niektóre z opinii naszych klientów - rekomendacje

Roman,
Klient z branży meblarskiej

Naprawdę porządna firma. Korzystaliśmy z ich usług przy transporcie kontenerów i wszystko poszło tak, jak powinno. Bez przeciągania, bez wymówek i bez niepotrzebnego stresu. Kontakt bardzo dobry, zawsze ktoś odbierał albo oddzwaniał i było wiadomo, na jakim etapie jest zlecenie. Termin dotrzymany, kierowcy ogarnięci, a cała organizacja na plus. Widać, że znają się na swojej robocie i potrafią ogarnąć temat od początku do końca. Fajnie współpracować z kimś, kto robi swoje konkretnie i bez chaosu. Na pewno skorzystamy jeszcze raz.

Joanna,
Firma odzieżowa

Bardzo dobra obsługa spedycji morskiej. Wszystko jasno wyjaśnione, kontakt bez problemu, a cały transport dopięty na czas. Widać doświadczenie i dobre ogarnięcie tematu.

Monica H.,
Firma transportowa

Ich bin mit der Zusammenarbeit sehr zufrieden. Die Seefracht wurde jedes Mal professionell, pünktlich und ohne Probleme organisiert. Der Kontakt ist schnell, freundlich und zuverlässig. Als regelmäßige Kundin aus Hamburg schätze ich besonders die gute Kommunikation und den reibungslosen Ablauf. Absolut empfehlenswert.

Transport morski , transport kontenerów to nasze usługi Transport morski – dobry przewoźnik morski, przyjazna spedycja . Przewóz z każdego kraju, brak ukrytych kosztów, niezmienność ceny po złożeniu zamówienia to cechy, które nas wyróżniają z pośród naszej konkurencji. Nasza spedycja specjalizuje się w wszechstronnej obsłudze logistycznej ładunków transportowanych drogą morską oraz lądową. Posiadamy własne zestawy ciężarowe przystosowane do przewozów kontenerów. Organizujemy transport morski i lotniczy oraz spedycję morską poprzez naszych wykwalifikowanych spedytorów. Usługi logistyczne i spedycyjne wspomaga nasza agencja celna, otwarta w 2000 roku. Oferujemy odprawy : eksportowe, tranzytowe, importowe oraz importowe w procedurach uproszczonych i fiskalnych . Kładziemy bardzo duży nacisk na poziom świadczonych przez nas usług, chcemy aby każdy klient był z nas zadowolony i poprzez to polecał nasza spółkę swoim znajomym i kontrahentom z którymi współpracuje. Transport morski ożywia gospodarkę, przyczynia się do gigantycznego skoku w wymianie kulturalnej między różnymi częściami świata i szybszego upowszechniana oryginalnych wynalazków a także metod wytwórczości. Transport morski stanowi koronne ogniwo w strategii wszelkich mocatransport morskirstw, a największe z nich Chiny czy też Stany Zjednoczone wydają się niepodzielnie panować nad szlakami handlowymi wielu rejonów globu, Wyznaczają główne trasy linii kontenerowych bądź szlaki tankowców, są jednymi z najwybitniej dochodowych części gospodarki morskiej, a tym samym obiektem najostrzejszej rywalizacji rynkowej. Rywalizację możemy obserwować także na polskim rynku, tj. w polskich terminalach kontenerowych Gdańska ( terminal DCT ) i Gdyni ( terminale BCT i GCT, ) ścierają się wpływy tak potężnych przewoźników morskich jak Maersk lub MSC oraz też powstających w różnych konfiguracjach aliansów przewoźników morskich. Przywoływaną konkurencję widzimy pomiędzy spedytorami kontenerowymi , agencjami celnymi, depotami kontenerowymi, przewoźnikami lądowymi ; transport kolejowy , transport kontenerowy drogowy.Morski transport bierze udział w obrocie portowo morskim w szeregu wyspecjalizowanych firm. . Zadaniem każdego z nich jest realizacja innego elementu ciągu logistycznego, co dla niewprawnego czytelnika może się okazać nader skomplikowane od szeroko pojętego transportu morskiego, przez transport kontenera, aż po usługę „kontener transport”. Dlatego warto nieco, w prostych słowach i bez sięgania po podręcznikowe definicje z zakresu logistyki, transportu i spedycji przybliżyć temat komercyjnego wykorzystania morskich szlaków handlowych. Dwa oczywiste elementy morskiego łańcucha dostaw transportu morskiego, które nasuwają się na samym początku to oczywiście statki i porty. Bez nich cały ten rozwinięty system dostaw pozbawiony byłby sensu. Port, miejsce na styku lądu i wody to pierwszy z omawianych przystanków. Jego nabrzeża, falochrony, ostrogi, moli i pirsy zwane są infrastrukturą. Wszelkie zaś urządzeni przeładunkowe, dźwigi, suwnice nabrzeżowe i placowe to suprastruktura. Wszelkie te urządzenia wchodzące w skład mniej lub bardziej wyspecjalizowanych terminali przeładunkowych służą jednemu: jak najszybciej, najtaniej i bezproblemowo załadować i wyładować towary (transport kontenera) na i ze statku. Istotną rolę gra tutaj także alokacja ładunków na jednostkach pływających. Umiejętne rozmieszczenie np. kontenerów (kontener transport) na statku, zwane sztauowaniem ma decydujące znaczenie w ekonomii transportu. Statek odwiedza przecież wiele portów, a chodzi o to by suwnice za każdym razem musiały wykonać jak najmniej ruchów aby załadować czy wyładować dany kontener ( morski transport ). Statek opuszcza port. Kontenerowiec, masowiec czy tankowiec – zawsze mas woje go armatora czyli właściciela, co nie oznacza, że jest to rola tożsama z rolą jego operatora. Statki mogą być czarterowane i w tej roli pływać na zadanych przez operatora linii trasach. Warto dodać, ze tzw. Trampy w gospodarce morskiej, czyli „wolne” statki pływające od portu do portu w poszukiwaniu ładunku np. usługi transport kontenera do dziś prawdziwa rzadkość. Dominują regularne połączenia liniowe obsługiwane przez wspomnianych operatorów oferujące wysokospecjalistyczne usługi „kontener transport” ( morski transport ). Istotny jest także temat samych ładunków przewożonych przez statki. Kto zajmuje się ich pozyskiwaniem? W branży transport morski najczęściej firmy agencyjne, których na rynku jest bardzo wiele, od małych działających lokalnie, po wielkie ogólnoświatowe korporacje. Ich zadaniem jest kontakt z dostawca czy też odbiorcą towar, transport kontenera i w ramach współpracujących z nimi serwisów liniowych zapełnienia „slotów” na statkach. Warto tu zwrócić uwagę, ze agent działa raczej od strony operatora linii/armatora, niż od strony zlecających kontener-transport. W imieniu właściciela ładunku działa spedytor – firma spedycyjna zajmująca się organizacją transportu ładunku od strony logistycznej i prawnej. Firma spedycyjna sama niejednokrotnie musi korzystać z pomocy innych firm: transportowych – mających w dyspozycji tabor samochodowy czy też kolejowy, kontrolnych – zajmujących się sprawdzaniem towaru, jego rzeczoznawstwem oraz musi współpracować z szeregiem podmiotów państwowych biorących udział w obrocie portowo-morskim, jak choćby z Urzędem Celnym. Warto wyjaśnić jeszcze termin transportu intermodalnego, który coraz częściej pojawia się w terminologii obrotu morskiego. Otóż jest to nic innego, jak organizacja transportu ładunku czy też całych ciągów logistycznych z wykorzystaniem wielu środków przenoszenia ładunków: statków, samochodów czy pociągów oferujących transport kontenera. Transport kontenerów i transport drobnicy zjednostkowanej, w tym przede wszystkim kontenerów bywa teraz najpopularniejszym typem przewozu. Dotyczy wszystkich gałęzi transportu morskiego jak również intermodalnego: od przewozów morskich, po kolejowe oraz transport drogowy, w tym „transport kontenera” jak również „kontener transport”. Wzięcie swoją kontenery zawdzięczają ekonomii. Uniwersalizacja „opakowań” (gro kontenerów stanowią przecież dwa jego typy: 20- oraz 40-stopowe) spowodowała znacznie redukcja kosztów przewozu. Jest to wynik unifikacja środków transportu: od ciągników drogowych, popularnych TIRów, po urządzenia portowe, kiedy choćby ciągniki SISU, suwnice nabrzeżowe oraz placowe na terminalach kontenerowych bądź wreszcie same statki funkcjonujące w transporcie morskim. Zjednoczenie owe dotyczy nie tylko urządzeń natomiast także organizacji pracy. Znacznemu „wygładzeniu” z racji zastosowania uniwersalnych rozwiązań uległy przekształceniu wąskie gardła w ciągach logistycznych, natomiast formowanie i rozformowywane kontenerów stało się akcją ogromnie efektywniejszą i bezpieczniejszą niż dawniej, co usługi zakresu: transport kontenera, zaś także „kontener transport” robi efektywniejszymi. Kontenery jednakże to nie zaledwie dwa najpopularniejsze ich typu: 20 oraz 40 stopowe (jakie dla konieczności statystyk przeładunków definiuje się stosownie jako odpowiedniki 1 oraz 2 TEU). Zróżnicowanie potrzeb spowodowało, że wprowadzono najróżniejsze kolejne typy różniące się od najpopularniejszych wielkością, konstrukcją czy wyjątkowym zastosowaniem. Pożądane byłoby wspomnieć o kontenerach High Cube. Różnią się one od normalnych większą wysokością zewnętrzną wynoszącą 9’6″ (2,895mm). W rezultacie uzyskano dodatkowo ok. 10m3 kubatury ładownej. Kontener ten przeznaczony jest celowo do przewozu ładunków lekkich, przestrzennych oraz o podwyższonej wysokości, jakich nie można załadować do standardowego kontenera. W wielu przypadkach stosowane w transporcie morskim. Interesującym rozwiązaniem są kontenery typu palletwide, skonstruowane na bazie 40′ kontenerów uniwersalnych. Ich zwiększoną szerokość wewnętrzną powstała, aby umożliwić załadunek w poprzek 3 europalet lub dwóch palet przemysłowych. W rezultacie do kontenera 40’PW wolno załadować 30 europalet, do 45’PW – 33, jak do kontenera 40′ uniwersalnego tylko 25. Kontenery palletwide używane są w żegludze bliskiego zasięgu (szczególnie Europa) tam, gdzie morski transport musi ostro rywalizować z transportem samochodowym. Spośród innych typów kontenerów warto wymienić 20 a także 40 – stopowe kontenery z otwartym dachem (tzw. „open-topy”). Do transportu towarów ponadgabarytowych zaprojektowano tzw. Hardtopy, jakie trudno lub nie można załadować do standardowego kontenera. Konstrukcja takiego kontenera zapewnia załadunek zarówno od góry jak również poprzez otwór drzwiowy z demontowaną belką górną. W przeciwieństwie od kontenera open top, hardtop ma demontowalny stalowy wodoszczelny dach. Dach ten waży ok. 450 kg. Kontenery hardtop należą do sprzętu specjalistycznego. Szeroko wykorzystywane w dziedzinie „transport kontenera”. Kontenery platformy mają długość 20′ i 40′.Stosuje się je do transportowania materiałów ciężkich a także gabarytowych. Ładowność kontenerów platform 40′ wynosi ok. 40 ton a także dużo przewyższa różne rodzaje kontenerów. Wytrzymała podłoga umożliwia transport towarów o olbrzymich naciskach miejscowych. Kontenery te używane są w relacjach port-port. Podobnie kiedy kontenery flaty, w kombinacji kilku zdołają tworzyć na pokładzie bądź w ładowni statku tween deck do transportu materiałów niekontenerowych. Zarówno w ramach usługi „kontener transport”. Spośród pozostałych względnie popularnie używanych (w branży transport morski) wypada wymienić dodatkowo kontenery chłodnicze, które służą do transportu ładunków wymagających stałej temperatury. Boki mają budowę przekładową napełnioną pianką poliuretanową. Jednostka chłodząca utrzymuje automatycznie stałą temperaturę w zakresie ok. +25°C – -25°C tak długo, jak różnica między temperaturą zewnętrzną jak również zadaną nie przewyższy dla grzania 42°C, chłodzenia 65°C. Uzyskują one dużą popularność w zakresie usług „transport kontenera” oraz „kontener transport”. Użytkuje się zarówno kontenery zbiornikowe (tzw. Tanki), do przewozu chemikaliów płynnych lub np. cieczy pitnych. Kontener transport – popularny, aczkolwiek całkowicie mylny pogląd jakoby polskie porty stały dziś „puste”, nic się w nich nie działo, a przeładunki towarów i inwestycje ustały to zasługa nie tylko niewiedzy i braku popularyzacji tematyki gospodarki morskiej, ale przede wszystkim postępu i ciągle dopracowywanej racjonalizacji i optymalizacji transportu morskiego oraz generalnie intermodalnego. Zasadniczy jest w tym udział transportu towarów drobnicowych: transport kontenera. Zwłaszcza zjednostkowanych, których największa grupę stanowią ładunki typu ro-ro i właśnie kontener-transport. Z korzyści wynikających z konteneryzacji zaczęto sobie zdawać sprawę bardzo wcześnie. Pierwszym statkiem przeznaczonym do przewozu kontenerów w branży transport morski był amerykański MS „Ideal-X”, przebudowany z tankowca w 1956 roku. Mógł przewozić 53 kontenery, wówczas jeszcze 35-stopowe. Należy pamiętać, że kontenery to ekonomiczny rodzaj transportu, pod warunkiem dobrze rozwiniętej infrastruktury. Ich siły tkwi w ilości, więc wszelkie operacje muszą być wykonywane płynnie, sprawnie i bezproblemowo. Transport kontenera wymaga budowy istnienia nie tylko statków do przewozu kontenerów, terminali kontenerowych, centrów logistycznych, ale także rozwiniętego systemu dróg, kolei i „suchych portów” na zapleczu portów morskich. Dopiero taka, rozwinięta, sprawna i dobrze skoordynowana infrastruktura transportowa powoduje, że towary dzięki transportowi intermodalnemu docierają dziś od nadawcy do odbiorcy szybciej niż kiedykolwiek oraz w ilościach nigdy w historii transportu niespotykanych. To właśnie jest siła kontenerów i usług rodzaju kontener transport. Proces ten, z pewnym opóźnieniem, ale zaczął się na dobre w latach 70’ także w Polsce. W wraz z rozwojem nowego wówczas sposobu przewozu drobnicy (kontener transport) potrzeba budowy w kraju dedykowanego terminalu do obsługi towarów skonteneryzowanych stała się oczywista. Decyzja o jego budowie zapadła i nowy terminal kontenerowy BCT zlokalizowany został na obszarze tzw. portu zachodniego w porcie gdyńskim. Inwestycja rozpoczęta została w 1976 roku. Projekt i założenia techniczno – ekonomiczne opracowało Biuro Projektów Budownictwa Morskiego w Gdańsku, a na głównego wykonawcę wybrano Gdyńskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego. Wyposażenie technologiczne zostało dostarczone z Hiszpanii, a jego głównym producentem była firma Paceco-Freuhauf. Należy zauważyć, że BCT, terminal kontenerowy budowany od podstaw, a na ówczesne czasy był on bardzo nowoczesny. Możliwość realizacji usług transport kontenera i kontener-transport stały się w polskiej branży gospodarka morska faktem ( kontener transport ). Dziś najstarszy w Polsce terminal kontenerowy liczy sobie grubo ponad 30 lat. W budowanej bazie kontenerowej eksploatację zainaugurowano 29 października 1979 roku obsługując pierwszy statek Ro-Ro m/s „BALTIC EAGLE” wspólnego serwisu United Baltic Corporation i Polskich Linii Oceanicznych działającego pod nazwą Polanglia. Wkrótce, w grudniu 1979 roku obsłużony został pierwszy pociąg, a 10 kwietnia 1980 roku serwis Polanglii został uzupełniony siostrzanym statkiem PLO, m/s „INOWROCŁAW” . Gospodarka morska w Polsce zyskała nowy wymiar. W czerwcu 1980 roku następuje rozpoczęcie przeładunków w systemie Lo-Lo. Tak wyglądały początki konteneryzacji transportu w Polsce, która stała się częścią światowego systemu obsługi transportu umożliwiając transport kontenera. Dla zapewnienia szybkiego przepływu towarów w zakresie kontener-transport na całym świecie i obniżenia kosztów wielkie kontenerowce przewożą swoje ładunki na trasach międzykontynentalnych, odwiedzając kilka portów na kontynencie tzw. hubów (jest nim np. głębokowodny terminal kontenerowy Portu Północnego w Gdańsku). Perspektywy rozwoju dla branży transportu kontenerów także są optymistyczne ( kontener transport ). Transport kontenery w specjalności transport morski sprawny i sprawdzony transport kontenera przy pomocy pojemnikowców a także wyspecjalizowanych terminali kontenerowych potrzebuje od samych kontenerów oznaczonych parametrów. Przez lata ich użytkowania ustalił się globalny wzorzec i użytkowani certyfikowania, najwybitniej popularnych wielkości, sposobów sztauowania, naprawy, konserwacji, itd. To właśnie optymalizacja usług kontener transport. W kwestii manewrowania, nowoczesne kontenery buduje się, żeby realizowały następujące żądania (przykład). W transporcie morskim kontener powinien być zbudowany w taki sposób, ażeby możliwe było przenoszenie jego bez jakichkolwiek trwałych deformacji w trakcie: a) podnoszenia, pełnego czy pustego, za górne zaczepy narożne, poziomo, z pomocą wyciągarki, umocowanego z pomocą haków, zaczepów bądź klamr. b) podnoszenia, pełnego bądź pustego, za dolne zaczepy narożne z zastosowaniem lin terminalowych pod dowolnym kątem pomiędzy pionem a także katem 45º w stosunku do poziomu. c) unoszenie pełnego bądź pustego wózkiem sztaplarką za kieszenie tegoż wózka. Kontener ma mieć szansa bezpiecznego transportowania. Ma być wykonany tak, aby nadawał się do przemieszczania w następujący sposób: a) Drogą morską: w prowadnicach na statku w ustawieniu piętrowym – do ściśle określonej liczby poziomów, przy zabezpieczeniu poziomymi oraz pionowymi zawiesiami mocującymi. b) Transportem drogowym: na platformie lub podwoziu (naczepie) szkieletowym, przy zabezpieczeniu klamrami c) Koleją: na platformie kolejowej bądź specjalnymi wagonami kontenerowymi przy zabezpieczeniu twistlokami. Ponadto kontenery (kontener transport) mają odpowiadać ściśle obowiązującym standardom w zakresie użycia pożądanych materiałów do ich budowy, określonych wymiarów wewnętrznych jak również zewnętrznych. Określonego reżimu konstrukcji, odporności na warunki atmosferyczne w tym temperaturę wytrzymałości na wstrząsy zapewnia optymalny transport kontenera. Kontener normalnie zbudowany bywa z ram stalowych napełnionych po bokach blachą stalowa karbowaną poziomo. W przedniej płaszczyźnie kontener zabezpieczony bywa dwuskrzydłowymi drzwiami z blachy stalowej karbowanej pionowo, w tylnej części jednak blachą stalową karbowaną pionowo jak również dachem ze stali tłoczonej, przy czym całość wzmocniona może być kostkami narożnymi. Wszystkie spoiny obszarów zewnętrznych, włączając w to ramę bazową łączone są szwem ciągłym z użyciem CO2. Wewnętrzna podłoga kontenera może być raz za razem drewniana, skonstruowana z płyt sklejkowych kładzionych podłużnie na profilach poprzecznych pomiędzy szyną środkową podłogi, natomiast kątownikami metalowymi. Płyty podłogowe są dokładnie przymocowane do każdego z profili poprzecznych przy użyciu wkrętów samomocujących, niemniej jednak powierzchnie wszelkich łączeń, jak również brzegi płyt podłogowych zabezpieczone są substancją uszczelniającą. Należy pamiętać, iż wspomniane wyżej parametry dotyczą normalnych gabarytowo i konstrukcyjnie typów kontenerów (najpopularniejsze to 40 i 20-stopowe) w ramach usług transport kontenera lub kontener transport. W relacji od konieczności i zastosowań czynniki te mogą poddawać się zmianie, lecz stale są one ograniczane przez stosowane na globie bezpieczeństwa transportu morskiego ( transport kontenery ). Transport kontenera – światowy transport morski to mapa nieustannie modyfikujących się siatek logistycznych, rosnących i słabnących centrów biznesowych z usługodawcami przedkładającymi serwisy rodzaju transport-kontenera oraz prężnie ewoluująca się branża TSL, dla której serwisy kontener-transport to chleb powszedni. O jak bardzo transport drogą morską w dawniej wiązany był przede wszystkim lokalnie: na skale Europy, Lewantu czy też Dalekiego Wschodu, dziś urozmaicił się on o wielki rynek amerykański, błyskawicznie rosnącą Afrykę, Australię i wiele nieznanych dotąd wielkim przedsiębiorstwom kontenerowym terytoriów Azji. Transport kontenera , w ramach którego realny jest transport kontenera i usługi kontener-transport do jeszcze jedna cecha: globalizacja i standaryzacja. Ten sam 40-stopowy kontener może obecnie być obsłużony w każdym niemal większym porcie świata, a standardy jego spedycji – takiej choćby jaką oferuje Helena TS – poniekąd wszędzie będą równie wysokie. Czy jednak transport morski to perfekcyjna droga transportu kontenera od nadawcy do odbiorcy? Zwłaszcza na głównym z punktu widzenia polskiego przedsiębiorcy, tj relacji Chiny-Europa?, Czy alternatywą może być np. transport lotniczy?. Wydaje się, że w przewidywalnej przyszłości raczej nie.transport kontenera Usługi kontener-transport są niewątpliwie możliwe do wykonania drogą powietrzną, portu lotnicze notują stały zwiększenie obrotów nie tylko pasażerskich, ale też towarowych, są jednak bezustannie zbyt drogie i trudne technicznie, aby mogły zagrozić transportowi morskiemu. Skoro nie lotnictwo. To może transport samochodowy? W wielu przypadkach transport kontenera lub usługi kontener-transport nie inaczej są zyskowne przy użyciu tradycyjnego taboru samochodowego. Dłuższe jednak odległości powodują, że handel oparty li tylko na transportach samochodowych również ekonomicznie jest nieporównywalny z morskim. Nie mówiąc już o powodach oczywistych: jak uciążliwe organizacyjnie jest przewiezienie kontenera z Chin – przez Azję do Europy? W Europie do tych wszystkich zjawisk dochodzą także zasadnicze normy ochrony środowiska, które wyraźnie przedkładają transport drogą wodną i koleją, w zamian kłopotliwego ruchu samochodowego. Jak tylko nie transport lotniczy i kołowy, może to właśnie transport kolejowy stanowi dobrą alternatywę dla dróg wodnych? W wielu możnościach na pewno tak jest. Unia Europejska śmiało wspiera ożywienie transportów kolejowych, a i sami przedsiębiorcy doświadczają w tym korzyści. Sam choćby terminal BCT z Gdyni już w 2012 roku 42% przeładowanych przez siebie kontenerów odesłał do adresatów koleją. Nie bez sensu są sławne medianie akcje w rodzaju „Tiry na tory!” oraz rosnąca oferta infrastrukturalna ze strony kolejowych przedsiębiorstw przewozowych. Transport kontenera z Chin do Polski za użyciem specjalnych pociągów kontenerowych ma już wieloletnią tradycję i uznawany jest za impuls udany. Wydaje się jednak, że mimo wszystko kolej, ze wszystkimi swoimi zaletami nie spowoduje zahamowania rozwoju transportu morskiego. Do czasu wprowadzenia jakichkolwiek rewolucyjnych rozwiązań technicznych transport morski będzie ustanawiał podstawowy środek przewozu kontenerów i innych typów ładunków, bo jest zwyczajnie najtańszy, najbezpieczniejszy i najlepiej rozwinięty ze wszelkich innych dróg transportu. Transport kontenerowy najogromniejszy spośród zwiedzających dziś porty Wybrzeża kontenerowców to powstały w 2006 roku Emma Maersk, mierzący rzędu 400 metrów długości a także mogący wziąć na swój pokład jednorazowo 15 500 TEU (czyli kontenerów 20-stopowych). Albowiem cieśniny duńskie gigantycznie dławią w transporcie morskim wielkość jednostek wpływających na Bałtyk (dotyczy to główne zanurzenia) nie należy się spodziewać, że przez cały czas powstające większe jednostki będą cumowały w krajowych portach morskich, by zagwarantować optymalny kontener – transport. Dziś (03.2013) najogromniejsze z pływających po morzach statków proponujących transport kontenera może być należący do CMA CGM Marco Polo. Mierzy on mniej, bowiem 396 metrów, aczkolwiek zdoła zabrać na pokład ponad 16 tys. TEU! To nie kres o non stop większą masę przewozową w gospodarce morskiej. Już planowane są statki mogące zabrać na pokład 18 000 TEU! Skąd taki popularność dużych jednostek? Odpowiedzią może być rzecz jasna ekonomia. We bieżącym świecie, gdzie rynek transportu morskiego, w szczególności kontenerowego bywa silnie uporządkowany, a główne ciągi logistyczne ustalone najlepszą bronią w drodze do uzyskania przewagi konkurencyjnej może być zdolność do przewiezienia kiedy największej liczby kontenerów w kiedy najkrótszym czasie. Gdyż nie da się już osiągnąć mnóstwo większej szybkości na pokonywanych systematycznie trasach bez gigantycznego wzrostu kosztów transportu kontenerów (paliwa) rynek podążył w inną stronę, tj. buduje się non stop większe jednostki oceaniczne, jakie docierają do wszystkich portów mogących tak olbrzymie kontenerowce przyjąć oraz zapewnić ekonomiczny transport kontenera. Porty te stają się portami węzłowymi (hubami) dla mniejszych destynacji. Z tychże hubów kontenery przewożone są przy pomocy mniejszych kontenerowców (feederów) do pozostałych portów. Bez wątpienia z punktu widzenia ekonomii oraz usług kontener transport należyte może być, żeby spore kontenerowce chciały wpływać kiedy najgłębiej oraz docierać bezpośrednio do nich bez konieczności przeładunku na feedery ( transport morski ). W takim razie tak wilki sukces połączenia Emma Maersk do terminalu DCT w Gdańsku a także znaczne w ostatnich latach zwiększenie pojemności kontenerowców np. formy MSC zawijających do Gdyni. Jakie są ograniczenia w wielkości współczesnych statków? Pomijając kwestie czysto technologiczne, najwęższymi gardłami są tu cieśniny a także kanały znajdujące się na głównych morskich szlakach handlowych. Najniezwyklej znanym terminem z owego zakresu pojęć bywa „Panamax”. Tym terminem określa się statki o maksymalnych wymiarach gabarytowych, gwarantujących żeglugę przez Kanał Panamski. Parametry które taka jednostka musi pełniły, to: maksymalnie 294,1 m długości, 32,3 m szerokości, 12,0 m zanurzenia a także 57,9 m wysokości od linii wodnej do najwyżej położonego punktu statku. Wyznacza się zarówno różne charakterystyki: Suezmax – czyli statki mogące przekraczać kanał Suezki, Balticmax- – największe jednostki mogące wejść na Bałtyk czy np. nabierający coraz to większego znaczenia Malaccamax, tj. statek o maksymalnych wymiarach gabarytowych pozwalających żeglugę przez Cieśninę Malakka. Owe bariery określają ruchy rozrostu specjalizacji gospodarki morskiej, a też usług kontener transport a także transport kontenera ( transport kontenerowy ). Agencja celna – objaśnienia normalnie określają Agencję Celną – w branży ekonomia morska – jako przedsiębiorstwo, bądź też szerzej – osoba uprawniona do dopełniania przed odpowiednimi organami celnymi w imieniu zleceniodawców wszelkich czynności przewidzianych w Kodeksie Celnym, aczkolwiek pracownika tejże agencji, czyli agenta celnego określa się jako osobę wyspecjalizowaną w wykonywaniu odpraw celnych na rzecz eksporterów oraz importerów. To od nich ogromnej mierze zależy sprawny transport kontenera lub realizacja specjalistycznych serwisów rodzaju „kontener transport”. Instytucje powołane do pieczy nad finansową „szczelnością” państwa w ramach międzynarodowego obrotu towarowego jak również gospodarki morskiej to nade wszystkim Urzędy Celne a także to z nimi zwłaszcza agencje celne wchodzą w kontakt w trakcie wykonywania zleceń. Z pracą urzędów celnych wiąże się nierozdzielnie termin Cła. Zgodnie z definicjami, cło to opłata pobierana przez państwo w ramach usługi np. transport kontenera (wg określonych ustawowo stawek) za przejście towaru przez granicę obszaru celnego (granicę celną). Kontener transport. Pośród stosowanych uniwersalnie rodzajów opłat celnych wyróżnia się mi.in. opłaty fiskalne, których celem bywa dostarczenie państwu pożądanych dochodów. Innym rodzajem opłat celnych są opłaty gospodarcze, które występują, gdy przez nałożenie opłaty celnej państwo stara się w określony sposób oddziaływać na zachowania podmiotów gospodarczych (pobudzając je bądź zarówno hamując określony rozwój aktywności, w ten sposób wpływając na kondycję globalną gospodarki). W ramach tego ostatniego wolno jeszcze wyróżnić poczynania reglamentacyjne regulujące odpowiednie kierunki oraz rozmiary obrotów zagranicznych bądź również protekcyjne – mające za powinność chronić produkcję krajową przed rywalizacją zagraniczną. Transport morski – w realiach Unii Europejskiej, natomiast przede wszystkim obszaru Strefy Schengen mnóstwo procedur celnych dotyczących wymiany między państwami członkowskimi zostało gigantycznie uproszczonych, co jednak nie znaczy całkowitego wyrzeczenia się podmiotów tworzących rynek wspólnotowy kontroli nad swoimi obszarami celnymi w zakresie „kontener transport”. Z drugiej strony na skutek zjawiska globalizacji wiecznie rośnie wymiana handlowa a także towarowa nie wyłącznie w ramach najbliższego sąsiedztwa, tj. w Europie, niemniej jednak może być to zjawisko ogólnoświatowe, a udział partnerów azjatyckich, szczególnie Chin w obrocie towarowym ciągle rośnie, co gigantycznie ułatwia transport kontenera. Dlatego także agencje celne a także agenci celni wciąż stanowią a także stanowić będę nad wyraz ważne ogniwo w sprawnej wymianie towarowej. Na marginesie, warto jeszcze przytoczyć dzisiejszą definicję komory celnej w transporcie morskim, terminu oraz mechanizmu stosowanego od wieków, co do jakiego narosło wiele wątpliwości. Otóż komora celna to organ administracji państwowej, jakiego zadaniem bywa wymiar i pobór ceł (również przy operacjach typu kontener transport)– kiedy też fizyczne miejsce zatrzymania jak również kontroli jak również clenia produktów przechodzących przez granicę celną kraju lub zarówno obszaru celnego. W strefie celnej zatrzymywane również są produkty, których eksport czy import został niedozwolony. Nie w przeciwnym wypadku jest w wypadku transportu kontenera. Spedycja morska (transport morski), także w dziedzinie rozmyślań prawnych jak również teoretycznych, kiedy jak również w powszechnej praktyce spedycyjnej nierozerwalnie łączy się z terminem Incoterms (International Commercial Terms), które określa się także Międzynarodowymi Regułami Handlu, a aplikuje w przypadku usług typu transport kontenera lub kontener transport. INCOTERMS to zestawienie międzynarodowych uregulowań prawnych, ujmujących warunki sprzedaży, jakich wykładnia może być globalnie przyjęte na całym globie. Uregulowania te dzielą koszty jak również odpowiedzialność między nabywcę i sprzedawcę, a także określają rodzaje transportu. Incoterms kieruje się nadrzędnymi prawami Konwencji ONZ dotyczącej Kontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr, które zostały opublikowane w 1936 roku oraz reguluje transport morski. Dzisiaj obowiązuje wersja Incoterms 2010, która zastąpiła poprzednią dystrybucję – Incoterms 2000. Dostosowania INCOTERMS oraz ich cechy: wiążą przy obrocie dobrami materialnymi (zarówno w zakresie transport kontenera) ich stosowanie może być fakultatywne obowiązują tylko eksportera a także importera – z ich korzystania wyłączeni są spedytorzy oraz firmy transportowe, włączają usługi „kontener transport” normy prawa rządzącego daną umową mają pierwszeństwo przed INCOTERMS. Incoterms zajmują się kwestiami związanymi z transportem morskim produktów od sprzedawcy do nabywcy. Włącza to m.in. przewóz produktów rozliczenie odpowiedzialności eksportowych jak i importowych, pokrycie kosztów, w tym transportu i ubezpieczenia, przeniesienie ryzyka za stan produktów w różnorodnych punktach procesu transportowego. Incoterms są używane zawsze w zestawieniu z lokalizacją geograficzną i nie zajmują się przeniesieniem praw własności. Stosowane w ramach „transport kontenera” a także kontener-transport. Incoterms 2000 Normy i prawa są polecane jak również publikowane poprzez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). Oficjalną wersją Incoterms 2000 jest oryginalny tekst angielski, któren został zaaprobowany poprzez Komisję Prawa Handlu Międzynarodowego (UNCITRAL) Organizacji Narodów Zjednoczonych. Autoryzowane tłumaczenia w 31 językach są dostępne w lokalnych komitetach ICC. Wytyczne i prawa ujęte w Incoterms 2000 (transport morski) podzielone zostały na grupy, zróżnicowane ze względu na łączne dla osobnych grup warunki, m.in. opłaty za transport i ubezpieczenie, chwila przeniesienia ryzyka (natomiast tym samym zrealizowania dostawy, co może być bezpośrednio związane z zagadnieniami dotyczącymi płatności za zrealizowany kontrakt), odpowiedzialności za formalności jak również koszty związane z odprawami (transport kontenera) celnymi eksportowymi oraz importowymi. Grupa E – Departure – Sprzedający udostępnia towar do dyspozycji kupującego we wskazanym punkcie wydania. Sprzedający nie jest zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej eksportowej, kiedy zarówno nie ponosi kosztów ani ryzyka załadunku towaru. EXW. Ex Works (… named place) – Od zakładu (… określone miejsce). Termin ten przedstawia najmniejszą odpowiedzialność (zagadnienia transport morski) i zaangażowanie ze strony sprzedającego (dot. usług kontener transport). Dostarczenie zostaje uznana za dokonaną w momencie postawienia artykułów do dyspozycji nabywcy w określonym miejscu, bez zobligowania do dalszych czynności ze strony zbywcy, ( spotykany w dziedzinie spedycja morska ), ( spotykany w dziedzinie spedycja morska ). Grupa F – Main Carriage Unpaid – Grupa „F..” zobowiązuje sprzedającego do dokonania odprawy celnej eksportowej. Sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów transportu (zarówno: transportu morskiego) ani ubezpieczenia. Transport kontenera. ( spotykany w dziedzinie spedycja morska ). FCA. Free Carrier (… named place) – Franco przewoźnik (… określone miejsce).Sprzedający ponosi koszty transportu, załadunku i ubezpieczenia do momentu przekazania towarów pierwszemu przewoźnikowi, wskazanemu przez kupującego, w oznaczonym miejscu. Ładunek uważa się za dostarczony w momencie załadunku poprzez przewoźnika, w tym momencie następuje przeniesienie ryzyka uszkodzenia bądź utraty towaru na kupującego,( spotykany w dziedzinie spedycja morska ). FAS. Free Alongside Ship (… named loading port) – Franco wzdłuż burty statku (… określony port załadunku). Odpowiedzialność za koszty transportu morskiego jak również ryzyko sprzedającego kończą się w momencie dostarczenia produktów (kontener transport) do burty statku w oznaczonym porcie nadania, natomiast bez załadunku produktów na statek. Od owego momentu wszelkie koszty a także ryzyko związane z towarem zostaje przeniesione na kupującego. Termin może być używany wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego – w tym transport kontenera oraz wodnego – śródlądowego. FOB. Free On Board (… named loading port) – Franco statek (… określony port załadunku). Kiedy w wypadku FCA, aczkolwiek punktem przeniesienia kosztów i ryzyka za towar ze sprzedającego na kupującego bywa moment przekroczenia burty statku przez towar, sprzedający ponosi także koszty załadunku. Termin zdoła być używany zaledwie w odniesieniu do transportu morskiego a także wodnego śródlądowego, ( spotykany w dziedzinie spedycja morska ). Grupa C – Main Carriage Paid – Sprzedający zawiera umowę przewozu a także ponosi jego koszty. Sprzedający jest też zobowiązany do dokonania odprawy celnej eksportowej. Ryzyko zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towaru. Wszelkie dodatkowe, wynikłe po załadunku, koszty związane z transportem i innymi zdarzeniami obciążają kupującego. CFR. Cost and Freight (… named destination port) – Koszt a także fracht (… określony port przeznaczenia – transport morski). Sprzedający nie ponosi kosztów ubezpieczenia towarów (od momentu załadunku na statek w porcie nadania, kontener transport), jakie leżą po stronie nabywcy; dostawa zostaje uznana za zrealizowaną w chwili załadunku towaru na statek armatora wskazanego przez sprzedającego transport kontenera. CIF. Cost, Insurance and Freight (named destination port) – Koszt, ubezpieczenie oraz fracht (… określony port przeznaczenia). W odróżnieniu od CFR, sprzedający jest odpowiedzialny również za zawarcie umowy jak również opłacenie kosztu ubezpieczenia towaru w na rzecz kupującego. Należałoby zaznaczyć, że Incoterms 2000 zobowiązują sprzedającego do zapewnienia ochrony ubezpieczeniowej zaledwie w podstawowym zakresie. Również CFR kiedy a także CIF mogą być używane jedynie w odniesieniu do transportu morskiego a także wodnego śródlądowego. CPT. Carriage Paid To (… named destination port) – Przewoźne opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CFR w transporcie innym, niż morskim a także wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym, transpoert kontenera, kontener transport). CIP. Carriage and Insurance Paid to (… named destination port) – Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CIF w transporcie innym, niż morskim jak również wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym). Grupa D – Arrival – Sprzedający może być zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca lub portu przeznaczenia. DAF. Delivered At Frontier (… named place) – Dostarczone na granicę (… określone miejsce). Sprzedający może być zobowiązany dostarczyć towar do dyspozycji kupującego na granicy, aczkolwiek przed granicą odprawy celnej kraju odbiorcy. W przypadku dostawy DAF, koszt i ryzyko rozładunku towaru są po stronie kupującego. Sprzedający zobowiązany jest do przeprowadzenia odprawy celnej eksportowej. Termin odnosi się do granicy lądowej, niezależnie od środka transportu. DES. Delivered Ex Ship (… named port) – Dostarczone na statek (… określony port). Towar uważa się za dostarczony w momencie postawienia do dyspozycji (rozładunku – transport morski) przez odbiorcę na statku we wskazanym porcie przeznaczenia. Sprzedający bywa zobowiązany ponieść wszystkie koszty do owego momentu, ponosi też ryzyko uszkodzenia bądź utraty produktów – transport kontenera – podczas transportu do portu przeznaczenia. Sprzedający może być zobowiązany do odprawy celnej eksportowej. Koszt oraz ryzyko rozładunku są po stronie kupującego. Termin analogiczny do DAF, w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego jak również multimodalnego z dostawą na statku w porcie przeznaczenia (kontener transport). DEQ. Delivered Ex Quay (… named port) – Dostarczone na nabrzeże (… określony port, transport morski). Analogicznie, gdy w przypadku DES, aczkolwiek towar winien być postawiony do dyspozycji kupującego na nabrzeżu we wskazanym porcie przeznaczenia. Koszty a także ryzyko rozładunku leżą po stronie sprzedającego. Termin używany w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego i multimodalnego, z rozładunkiem ze statku w porcie przeznaczenia. DDU. Delivered Duty Unpaid (… named destination place) – Dostarczone, cło nieopłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Warunki dostawy DDU zobowiązują zbywcy do dostarczenia artykułów – kontener transport – we ustalane (dowolne) miejsce, również w kraju odbiorcy, włącznie z poniesieniem wszystkich kosztów a także ryzyk z tym związanych, z wyjątkiem wszelkich kosztów celnych jak również odpowiedzialności z tym związanej (przeprowadzenia odprawy celnej importowej). Przesyłkęuznaje się za dostarczony bez rozładunku z ostatniego środka transportu. Termin ma zastosowanie dla wszystkich środków transportu, jednakże w wypadku miejsca dostawy przewidzianego w porcie przeznaczenia (bez dalszego transportu lądowego po stronie sprzedającego, transport kontenera) winny zostać użyte terminy DES bądź DEQ. DDP. Delivered Duty Paid (… named destination place) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Najszersza odpowiedzialność a także zakres czynności sprzedającego spośród powyższych zasad. Zakres odpowiedzialności rozszerzony w stosunku do DDU o odpowiedzialność jak również pokrycie kosztów związanych z odprawą celną importową, ( spotykany w dziedzinie spedycja morska ). Flexi tank ZAWÓR Flexitank Incoterms 2010 W stosunku do Incoterms 2000 zmieniła się tylko grupa D. wygląda ona następująco: DAT. Delivered at Terminal) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Dostarczone do terminalu (sprzedający odpowiada za dowiezienie towaru do określonego terminalu oraz jego rozładunek. DAT zastępuje dotychczas stosowaną DEQ. DAP. (Delivered at Place) – Dostarczone do miejsca (sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do określonego miejsca, lecz jego rozładunek jest w gestii kupującego). DAP zastępuje dotychczas stosowane DAF, DES a także DDU. Wyżej przywołane dotyczą zakresu: transport morski, transport kontenera, kontener transport.